支承系统是移动模架的荷载传递中枢，前支腿、中支腿与后支腿通过结构分化实现功能协同，共同保障施工过程的稳定性与安全性。这种差异化设计源于桥梁施工中不同阶段的受力需求，在实际工程中形成了明确的分工体系。
前支腿作为模架移位的 “先锋结构”，承担过渡支撑功能。其结构采用带液压升降装置的双柱式设计，雄商高铁 50.85 米移动模架的前支腿选用 Q345B 钢箱型截面，底部配备轮轨走行系统和导向辊轮，可在墩顶混凝土垫石上灵活移动。在渝昆高铁周家村特大桥施工中，前支腿在模架移位时承担导梁悬挑段 70% 的荷载，通过液压油缸实现 ±150mm 高度调节，确保主梁顺利跨越桥墩；就位后则通过刚性锁定转换为临时支撑，配合导梁完成精准定位。
中支腿是施工阶段的 “核心承重单元”，结构设计以刚性承载为核心。雄商高铁移动模架中支腿采用 Q370qD 钢材制作的箱型截面，通过四组液压油缸实现 0.5-2 米高度调节，适应不同桥墩高度差异。该支腿与主梁采用刚性连接，施工时承担 70% 以上的梁体重量（含 960 吨箱梁自重），在黄河特大桥施工中，其桁架式加强结构成功抵御了 14 级台风荷载。中支腿底部设置扩大基础，通过预埋件与墩顶固结，形成稳定的受力支点。
后支腿主打 “锚固稳定” 功能，结构以柔性连接实现刚性约束。参考架桥机后支腿专利技术，其采用八字形对称布置的锚固杆，通过 M24 高强螺栓与已浇箱梁前端吊装孔连接，配合长度可调的斜拉杆形成三角形稳定体系。在宁德车里湾互通项目中，后支腿施工时通过 10.9 级螺栓刚性锚固，抵抗模架纵向倾覆力矩；移位时解除锁定转换为轮式走行机构，配合中支腿完成整体纵移。这种 “施工锚固 - 移位走行” 的双模式设计，有效平衡了稳定性与机动性需求。
从雄商高铁的巨跨施工到港珠澳大桥的曲线作业，三支腿通过材料选型（Q345B 至 Q370qD）、结构形式（液压升降、刚性承载、锚固组合）的差异化设计，实现了移动模架在不同施工阶段的荷载传递与姿态控制，成为复杂桥梁工况下的关键技术保障。
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